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La imposibilidad de que los sindicatos oficiales defiendan mínimamente cualquier reivindicación obrera, lleva a ciertas categorías con un importante papel en la producción y el transporte a crear sindicatos de categoría que, al menos en teoría, son susceptibles de conseguir única y exclusivamente para esos colectivos lo que los así llamados sindicatos de clase no pueden. Esto sucede con los pilotos de aviación civil y también con los maquinistas y ayudantes ferroviarios de RENFE, los ferrocarriles españoles.

Desde hacía meses los sindicatos de la empresa y del régimen burgués (CCOO-UGT), habían llevado a un callejón sin salida a los trabajadores de RENFE. Éstos, cansados de las pantomimas de huelgas legales y civilizadas, con unos servicios «mínimos» que a veces llegaban al 80% o más en hora punta, estaban empezando a desertarlas, por lo que había llegado el momento de terminar la farsa con un acuerdo marco a gusto de la dirección de la empresa (donde por otra parte están sentados los «sindicatos de clase» CCOO-UGT). Hay que señalar que la negativa a aceptar las imposiciones de los grandes bonzos confedérales ha llevado incluso a la expulsión de una parte de la sección sindical de CCOO en RENFE.

Los maquinistas y ayudantes ferroviarios, agrupados en el sindicato SEMAF, rechazaron la enésima traición de CCOO-UGT, y decidieron proseguir la lucha por su cuenta sin contar para nada con el resto de la plantilla. Lo cierto es que muchas de las reivindicaciones planteadas desde hace tiempo por los maquinistas y ayudantes habían sido ignoradas olímpicamente por CCOO-UGT, mayoritarios en el Comité Intercentros de RENFE.

Ha sido el sindicato de categoría SEMAF quien ha recogido estas reivindicaciones contando en las movilizaciones con el apoyo casi total de la plantilla de maquinistas y ayudantes. Entre estas reivindicaciones estaban la de homologar a los ayudantes con los maquinistas, ya que realizan casi las mismas funciones, dotar de mejores instalaciones los lugares donde pernoctan los trabajadores en desplazamientos largos, subida de los complementos por desplazamiento y nocturnidad, mantenimiento de los maquinistas en sus lugares de origen y la actualización de los salarios de los trabajadores.

Hartos de la inefectividad de los paros civilizados anteriores, donde los servicios mínimos hacían del todo ineficaces las huelgas, los maquinistas decidieron no cumplir los servicios mínimos, por lo que la huelga, a partir del día 23 de marzo empezó a ser «ilegal», ya que saltaba por encima de las barreras legales impuestas en la ley antihuelga pactada con CCOO-UGT por el gobierno burgués del PSOE. Los días 23, 24 y 25 de marzo se provocó el caos circulatorio, sobre todo en Madrid, ya que los trenes de Cercanías, que unen la periferia con el centro de la capital, no circularon. La táctica empleada por los maquinistas para eludir los servicios mínimos para los que habían sido designados, fue la de solicitar la baja médica, (acto que refleja, pese a todo, la debilidad actual de las luchas obreras). Esto rompió las previsiones de la dirección de la empresa, que contaba con un seguimiento de los servicios mínimos como había sucedido con las pantomimas de CCOO-UGT. El nerviosismo de la empresa y de los portavoces del mundo burgués empezó a manifestarse de la manera habitual: amenazas de sanciones y despidos, críticas despiadadas en los medios de comunicación con tertulias radiofónicas en las que eran vilipendiados los huelguistas por señoritos que en su vida han madrugado para coger un tren de cercanías en hora punta, y que callan ante las condiciones de masificación en las que a menudo viajan los usuarios-trabajadores.

La repercusión de la acertada medida de fuerza llevada a cabo por los maquinistas fue enorme: la prensa calculaba en unas 600.000 personas los afectados por la huelga de los días 23, 24 y 25, y es que de hecho muy pocos, poquísimos trenes circularon esos días. Nos da una idea el hecho de que habitualmente en la estación de Chamartín, una de las principales de Madrid, de los 600 trenes que salen todos los días, sólo circularon 10 esos días, entre largo recorrido y cercanías. Para bloquear aquellos trenes cuyos maquinistas sí habían respetado los servicios mínimos, entraron en acción nutridos piquetes de maquinistas que en la mayoría de los casos convencían a sus compañeros para que abandonaran el servicio. La empresa, para intentar contrarrestar la efectiva acción de los piquetes, usó en algún momento la siguiente argucia: organizar trenes sin pasajeros, a los que los piquetes no detenían, para recogerlos más tarde en otro punto, al que habían sido trasladados en autocares. Esto sucedió con dos trenes con destino Granada y otro a París.

Otra táctica empleada por la empresa ha sido la de «sorprender» a un maquinista «saboteando» una locomotora para utilizarlo como chivo expiatorio y rehén en el conflicto. Ante el chantaje y la utilización de rehenes, clara advertencia a toda la clase obrera para acontecimientos futuros, los maquinistas condicionaron cualquier negociación al levantamiento de sanciones contra ese y cualquier trabajador, anunciando que recrudecerían sus acciones amenazando con el colapso total y absoluto. La firmeza de los huelguistas hizo que, al menos en esos momentos, el lenguaje de la empresa se suavizase. Esa firmeza de los maquinistas fue contestada por CCOO «de» RENFE, acusando al SEMAF y a los huelguistas de pretender negociar unas mejoras «que sólo benefician a los maquinistas. Es el mismo estilo que el del SEPLA [sindicato de pilotos, ndr.]. Nosotros no podemos tolerar eso». (Declaraciones de Antonio del Campo, bonzo de CCOO en RENFE, en El País 24-3-2000). Evidentemente que no lo toleran, por eso a lo que se dedican es a no conseguir mejoras para nadie, salvo para ellos mismos y las empresas.

El principio de solución al conflicto llegaría el día 27 con un principio de acuerdo en el que la empresa aceptaba la homologación entre maquinistas y ayudantes, la mejora en las instalaciones y dormitorios y el pago de un complemento a los conductores que ya ejercían su trabajo solos, sin ayudante. No obstante la empresa obtendrá una jugosa tajada que repercutirá indudablemente en la seguridad del servicio: la instauración del agente único, o sea un maquinista por cada tren y no dos como antes.

Ha sido ésta una huelga con una grandísima repercusión al tratarse de un sector clave como es el del transporte público, pero también tiene su importancia para la clase proletaria en su conjunto. Pese a tratarse de una huelga de categoría y no de toda la plantilla, el hecho de no cumplir los servicios mínimos y la actuación de los piquetes supone un salto cualitativo importante de cara a contrarrestar el sucio papel traidor de los sindicatos del régimen. No obstante queda mucho camino por recorrer, muchos estacazos que recibir y más traiciones que sufrir para que se den situaciones como aquellas huelgas de tranvías de las que hemos oído hablar a nuestros abuelos en las que eran los mismos obreros-usuarios los que apoyaban a los huelguistas apedreando los tranvías conducidos por esquiroles y soldados. Pero actualmente no es así. En muchas estaciones de cercanías madrileñas eran los mismos proletarios los que ejercían la represión sobre los maquinistas acusándoles de «privilegiados» y de impedirles acceder a sus puestos de trabajo, lo cual les ocasionaba descuentos en sus salarios. Es más fácil encararse con un trabajador en huelga que con el patrón, y esto no es más que el reflejo de la falta de organización y de solidaridad entre la clase obrera. Entre un episodio y otro media un abismo que deberá salvarse tarde o temprano para que la clase obrera mundial retome el único camino posible: el de la lucha de clase y el comunismo.

Source: «La Izquierda Comunista», n° 12, mayo 2000